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지속 가능한 교통계획 및 설계
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지속 가능한 교통계획 및 설계

  • 제프리 툼린
  • |
  • 한울아카데미
  • |
  • 2015-09-10 출간
  • |
  • 448페이지
  • |
  • 187 X 257 mm
  • |
  • ISBN 9788946058156
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북스크린영상으로 만나보는 한 권의 책 이야기

출판사서평

스마트하고 지속 가능한 교통의 개념을
어떻게 구현할 것인가?

우리나라의 지리 환경을 이야기할 때면 관용어처럼 쓰이는 말이 ‘좁은 땅덩어리’다. 그런데 교통이라는 분야에 한정해서 보면 이 말은 절반만 맞는다고 할 수 있다. 평일 퇴근 시간대의 주택가에서, 주말의 쇼핑몰과 유원지에서 주차할 곳을 찾으려면 한참을 헤매야 한다는 점에서 한국은 좁다. 하지만 OECD 가입국 가운데 통근 시간이 두 번째로 길다는 점에서 한국은 넓다. 사람이 많아서, 자동차가 많아서 그렇다고 치부해버리기에는 이제 우리의 삶이 너무나 고단하다. 이 책에서 저명한 교통계획가인 제프리 툼린은 잘못된 교통계획이 어떤 폐해를 불러오는지, 스마트하고 지속 가능한 교통이 우리의 삶을 어떻게 바꾸어놓는지를 약 200개에 달하는 사진과 그림, 표와 함께 구체적으로 보여준다.

우리는 여전히 20세기를 살고 있다

1931년에 완공된 엠파이어 스테이트 빌딩은 세계 무역 센터에 추월당하기 전까지 약 40년간 세계에서 가장 높은 건물이었다. 뉴욕을 대표하는 이 마천루에는 킹콩도 매달릴 만큼 튼튼한 16층짜리 철탑이 있는데, 지금은 전망대와 안테나가 있는 이 탑이 본래는 비행선의 계류를 목적으로 지어졌다는 사실은 잘 알려지지 않았다.
찰스 린드버그(Charles Lindbergh)의 대서양 횡단비행을 계기로 미국의 항공 산업은 폭발적으로 성장했다. 그 성장이 얼마나 빨랐던지, 오늘날에는 상상하기 어려운 방식으로 대중교통의 영역을 넘볼 정도였다. 뉴욕 상공을 누비며 승객을 수송할 비행선을 위해, 마천루 위에 비행선의 정박지를 건설한다는 계획이 진지하게 검토되었다. 다만 비행선이 뉴욕 시내로 추락했을 때 어떤 일이 일어날지는 그다지 고려하지 않은 것을 보면, 20세기 초의 미국인들은 상당히 낙관적인 사람들이었던 모양이다. 그러나 힌덴부르크호가 폭발하면서 비행선의 시대는 막을 내렸고, 아쉽게도 우리는 교통이라는 분야에서만큼은 여전히 20세기를 살고 있다. 헨리 포드(Henry Ford)가 모델 T를 양산하고, 개릿 모건(Garrett Morgan)이 신호등을 발명하던 시절에서 크게 달라지지 않은 것이다. 너무 달라지지 않은 나머지 오히려 퇴보했을지도 모른다는 우려마저 든다.

교통계획은 삶의 질을 좌우한다

고대 세계에서 가장 시끄럽고 혼잡한 도시는 로마였을 것이다. 내전에서 승리해 독재관이 된 율리우스 카이사르(Julius Caesar)가 시행한 법 중에는 낮 시간에 바퀴 달린 마차나 수레의 로마 시내 통행을 금지하는 법도 있었다. 덕택에 로마 시민들은 한밤중에 고무도 안 달린 바퀴가 거칠게 도로를 굴러가는 소음을 참아야 했지만, 적어도 로마의 낮 시간은 좀 더 쾌적해졌다. 이처럼 교통계획은 예나 지금이나 삶의 질을 좌우하는 중요한 요소다. 그런데 오늘날의 교통계획은 ‘지속 가능’이라는, 21세기의 가장 중요한 환경적 관심사에 보조를 맞추지 못한 채, 교통이 혼잡해지면 도로를 넓히면 된다는 식의 만능열쇠 같은 해법을 선호하고 자동차에만 의존하는 1950년대의 사고방식에 머물러 있다.
9·11 테러는 무고한 시민 약 3000명의 목숨을 앗아갔고, 허리케인 카트리나는 주민 2000여 명을 사망에 이르게 했지만, 자동차는 매년 미국인 4만 명가량을 죽게 한다. 또한 자동차가 내뿜는 유독 물질이나 좌식 상태에서 하는 장시간의 운전은 운전자의 건강을 위협한다. 게다가 자동차는 상당히 비효율적인 교통수단이다. 이반 일리치(Ivan Illich)는 미국인이 1년에 1만 킬로미터를 이동하는 데 1500시간이 필요하다고 계산했다. 6킬로미터를 가는 데 대략 한 시간이 걸리는 셈이다. 심지어 자동차로 런던을 한 바퀴 도는 데 걸리는 시간이 19세기에 마차를 이용했을 때와 별반 다르지 않다는 연구 결과도 있다. 그런데도 오늘날의 교통계획은 여전히 자동차를 최우선으로 설계되며, 보행이나 자전거, 대중교통을 ‘대안적’ 교통수단으로만 취급한다.

스마트하고 지속 가능한 교통을 위한 완벽한 자료집

이처럼 파괴적이고 비효율적인 교통계획을 대신해 계획실무자와 정책결정자, 시민활동가들이 지역사회에 ‘스마트 교통’의 개념을 도입하는 데 도움이 될 수 있도록 저명한 교통계획가인 제프리 툼린은 특별히 다음과 같은 내용을 이 책에 담았다.

_ 자전거와 보행자, 자동차, 대중교통뿐 아니라, 각 교통수단 간의 상호 연관에 대한 고려 사항
_ 도심 가로에서 근린 주거지역, 지역 교통망에 이르는 다양한 규모의 시설에 대한 적용 방안
_ 북아메리카 지역을 대상으로 수행했던 모범적인 프로젝트 사례
_ 개별 교통수단뿐 아니라, 전체 교통 체계에 대한 상세한 성취도
_ 주차장 및 역의 설계와 혼잡 관리에 대한 추가적인 논의 사항

그동안 많은 분야에서 ‘지속 가능’을 이야기해왔지만, 이 책처럼 명확하고 실무적으로 ‘지속 가능’이라는 개념에 다가간 책은 드물다. 이 책은 지속 가능성을 경제성과 생태적·사회적 활력을 아우르는 종합적인 개념으로 정의하는 것에서 시작해, 모든 범위에서 현대 지역사회의 교통 체계를 이해하고 적용할 수 있게 해주는 거의 완벽한 자료집이다.

책속으로 추가
임대주택이든 판매 주택이든 간에 관계없이, 주차 요금을 구분해 부과하는 방식을 통해서 모든 주차 비용은 주택 비용과 분리해야 한다. 이 정책은 소유하는 승용차 중 1대를 없애기를 원하는 가구로서는 재정적 보상을 받는 것이 되고, 가구당 1대만을 소유하거나 자가 승용차가 없어도 불편 없이 지낼 수 있는 대중교통-중심적 근린 주거지역에 살기를 원하는 가구들을 상대로는 이러한 틈새시장에 관심을 두도록 유인할 수 있다. 주차 비용을 분리하면, 주차는 필수 구입 사항에서 선택 사항으로 바뀌고, 그러면 각 가구는 그들이 원하는 주차면을 자유롭게 임대해 사용할 수 있다. 차량 보유율 면에서 평균 이하에 속하는 가구들에는 이러한 선택을 할 수 있게 해주는 것이 실질적인 재정적 혜택이 될 수 있다. 즉, 주차 비용을 분리해 부과하는 것은 이러한 가구들이 이용할 수 없거나 감당할 수 없는 주차 공간에 대한 비용을 더는 내지 않아도 된다는 것을 의미한다._294~295쪽

샌프란시스코에서는 도심을 관통하는 고속도로인 ‘US101’이 베이 브릿지와 만나는 도심 한가운데 구간의 혼잡을 의도적으로 내버려둔다. 이는 도심에 운전해서 들어오는 것은 상대적으로 쉽게 만드는 효과가 있으나, 도심을 관통하는 것은 오히려 어렵게 만든다. 결국 샌프란시스코 시 당국은 혼잡을 이용해서 의도적으로 통과하는 통행을 어렵게 만들고자 했으며, 이는 역설적으로 도심으로 들어오는 통행을 수용하기 위한 도로 용량을 늘리는 결과를 가져다주었다. 결과적으로 샌프란시스코 시는 이렇게 함으로써 고속도로로부터 가장 큰 경제적 이득을 얻는다고 할 수 있다._356~357쪽

샌프란시스코를 비롯한 다른 도시들의 경험을 보면, 자전거도로에 대한 투자가 자전거 통행을 현저히 증가시키지만, 이러한 자전거 통행의 증가는 승용차 통행이 아닌 카풀, 보행, 대중교통을 이용한 통행의 희생으로 얻어진 것이었다. 비록 자전거도로에 대한 투자가 승용차 통행을 자전거 통행으로 어느 정도 전환한다고 하더라도, 이 때문에 생긴 도로의 여유 용량은 곧바로 유발 수요가 채우고 만다._360쪽

새롭게 확장된 도로가 개통되면, 피크 시간대에는 전혀 승용차로 통행하지 않았던 운전자들이 어느 순간 승용차로 통행하기로 결정한다. 고속 대중교통 노선의 경우에도 동일하다. 즉, 새롭고 더 빠른 대중교통 경로의 존재 그 자체가 많은 사람에게 자신의 통행 패턴을 바꾸게 만든다. 그러므로 이러한 현상은 모형에서 고려하지 못했던 새로운 통행 수요를 유발하는 것이 된다. 결과적으로 볼 때, 도로 확장 프로젝트 때문에 유발된 수요로 비롯된 추가적인 지체가 차로 증설로 말미암아 절감한 시간보다 오히려 더 큰 경우도 있었다._361쪽

미국 문화는 ‘열린 도로’를 갈망하는 데 몰두한다. 사실 미국 대법원은 헌법에서 정한 권한과 면책특권 조항을 ‘국민이 50개 주를 자유롭게 여행할 권리를 보장하는 것’으로 해석해왔다. 그러나 많은 미국인은 자유롭게 돌아다닐 수 있는 권리와 어떠한 직접적인 비용을 내지 않고 무료로 이동할 수 있는 권한을 동일시하는 것 같다(즉, 도로를 이용할 때 이용자 요금을 직접 내기보다, 세금을 통해 간접적으로 내야 한다고 생각한다)._382쪽

샌프란시스코 시 당국은 도로 이용자 요금 징수를 준비하는 동시에 혼잡을 관리하기 위한 또 다른 도구로 주차에 혼잡 요금을 부과하는 계획을 실행했다. 즉, 통행 그 자체에 요금을 부과하는 대신에 통행의 종점에 요금을 부과하는 것이다. 이는 운전자들이 도로 이용에 대한 요금을 내는 것을 불편해하는 반면에, 주차 요금은 직감적으로 당연하게 받아들인다는 데에서 출발했다. 무엇보다도 주차는 확실히 보이는 것이다. 즉, 야외 주차장과 주차 건물은 개발 가능한 토지를 차지하며, 누군가는 이들을 건설하고 관리해야 한다. 도로는 공원 및 학교처럼 좀 더 공유재산처럼 보이며, 누구나 자유롭게 사용할 수 있는 ‘공통적 자원’이다._383쪽

목차

제1장 머리말
제2장 지속 가능한 교통
제3장 교통과 공중 보건
제4장 미래의 도시
제5장 가로
제6장 보행
제7장 자전거
제8장 대중교통
제9장 자동차
제10장 주차
제11장 카셰어링
제12장 역과 역권
제13장 교통 수요관리
제14장 성취도 측정
제15장 추가 정보

저자소개

저자 제프리 툼린(Jeffrey Tumlin)은 지속 가능한 이동성에 초점을 둔 교통계획 및 공학 관련 회사들을 중심으로 조직된, 샌프란시스코에 있는 넬슨＼뉘고르컨설팅협회(Nelson＼Nygaard Consulting Association)의 소유주이자 지속 가능성 실무 대표이다. 툼린은 과거 20여 년 이상에 걸쳐서 역권과 도심, 시 전역, 캠퍼스 등의 계획을 이끌어왔으며, 미국의 20개 주와 기타 5개 국가에서 다양한 특강과 정규 강좌를 진행해왔다. 툼린의 주요 개발 프로젝트들은 교통량과 이산화탄소 배출량을 40퍼센트나 줄이는 것에 성공했으며, 자동차 교통량의 순수한 증가 없이 수백만 제곱피트의 면적을 추가로 개발하기도 했다. 이러한 프로젝트들은 미연방 조달청(General Service Administration), 미국계획협회(American Planning Association), 미국조경학회(American Society of Landscape Architects), 뉴어바니즘학회(Congress for the New Urbanism), 도시토지연구소(Urban Land Institute)로부터 상을 받았다.

도서소개

『지속 가능한 교통계획 및 설계』는 이 책의 저자이자 교통계획가인 제프리 툼린은 잘못된 교통계획이 어떤 폐해를 불러오는지, 스마트하고 지속 가능한 교통이 우리의 삶을 어떻게 바꾸어놓는지를 약 200개에 달하는 사진과 그림, 표와 함께 구체적으로 보여준다.
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